当战争变成延长堑壕的工程竞赛 “路上战舰”粉墨登场

文 刘怡

尽管现代坦克的理念渊源可以追溯至15 世纪的列奥纳多· 达芬奇,1903 年诞生的“勒瓦瓦索尔自走炮项目”是最广为人知的第一个坦克设计案,但1874年俄国移民爱德华· 布瓦延(EduardBoyen)在巴黎发表的120 吨铆接式装甲列车草图,重要性往往为军事史研究者所低估。布瓦延曾经研读过尼古拉一世时代的机械设计家扎格里亚日斯基上尉的遗著,为后者提出的“履带”这一概念所深深倾倒。他也搜集了克里米亚战争期间英国工兵绘制的龟壳状蒸汽动力铁甲车(未投产)图纸,试图从中获取灵感。

在外观上,布瓦延的列车酷似一条巨大的蜈蚣:它由9 个铆接钢板车厢组成,车厢之间以活动铰链结构相连,安装11 对刚性悬挂负重轮,无须铁轨便可以在崎岖的山坡上行驶。全车以往复式蒸汽机作为动力,直立式烟囱位于车体中部。车头和车尾各装一门火炮,另外每节车厢两侧各有一个射击口,从中伸出一门火炮,全车共搭载大炮20 门。200 名乘员负责操纵机器、火炮和稳定装置,以在草原和丘陵地带行驶、射击。

之所以说布瓦延列车相较勒瓦瓦索尔的履带式自走炮方案具有更强的前瞻性,关键在于:布瓦延第一次尝试了将海军主力舰的火力布局全面移植到陆上,以强化新武器的突防性能。安装于列车侧面的火炮,显然是参考了当时铁甲舰上常见的炮廓(Casement)结构;由于19世纪中后期的全向射击炮塔(Turrent)还不能在重量、旋转速度和可靠性方面实现最佳平衡,炮廓差不多是兼顾了射界和防护性的最优方案。把主要火力设置在两侧的做法,也与19 世纪大部分时间里的海军主力舰相一致。而布瓦延列车虽然还没有采用履带推进方式(当时尚未发明),但在总体结构上却和履带高度近似,暗示了其用武之地将是丘陵和堑壕。

在布瓦延生活的年代,人们还在为普法战争的速战速决模式所震撼,对大规模进攻和重炮火力的迷恋弥漫在每一个国家的陆军当中。但类似布瓦延和扬· 布洛赫这样的先知已经窥见“攻势至上主义”头顶的乌云。在1898年出版的六卷本《未来战争》中,布洛赫断言:“战争的伤亡人数将会增加到极其恐怖的规模,以至于一场战役已无法产生决定性影响。最后,战争将演变成长期的消耗,双方相互对峙、彼此威胁,但谁也无法发起一击制胜的进攻。每个国民都将被卷入这场大战,他们一手持枪、一手持锹,屹立在自己挖出的战壕之中。由于生产中断,资源量更少的一方将会因饥荒而崩溃,国家破产,社会解体……”

1904 年,布洛赫的预言在日俄战争中第一次应验:上万名日本士兵在冲出战壕之后,被俄国人的炮弹打死在旅顺要塞周边。又过了10 年,当德国陆军企图按照施里芬伯爵的遗教,以一场快速歼灭战征服法国之时,他们前进的步伐再度为堑壕所阻挡。可笑的是,德国人的对手同样是进攻理论的信徒,在双方形成对峙局面之后,他们同样试图在敌军的堑壕边缘实施迂回、包抄到德军后方。于是,战争变成了无止境地延长堑壕的工程竞赛,一切强攻的企图都以惨烈的伤亡为结局。在这样的背景下,“陆上战舰”终于再度粉墨登场。

征服“无人地带”

尽管类似布瓦延列车这样的大胆构想早在19 世纪末就广泛出现于英、法、奥等国工程师的脑海中,但总体和平的现实以及陆军领导人“火炮至上”信条使得研发新型装甲车辆缺乏足够动力。进入20 世纪,霍恩斯比式和霍尔特式履带拖拉机的问世提供了一种越野车辆的推进系统方案,但真正驱使零散的设想变为现实的还是战争本身。比如1914 年秋天,当英国陆军联络官欧内斯特·斯温顿少校(ErnestDunlop Swinton)第一次在法国前线见识到长达数百公里的堑壕时,立即生出了开发一种履带式越野火力平台的念头。

斯温顿少校时年48 岁,在工兵部队服役已有28 年。作为小有名气的军事评论家,他对火力和机动性这两种陆上战争的关键要素有着不相上下的兴趣。对马克沁机枪的热情使斯温顿确信这种武器将会最大限度地强化防御方的耐久力,对履带式拖拉机的好奇则使他产生了利用这种新工具制造突破可能的念头。1914年10 月,他向帝国防务委员会书记官莫里斯· 汉基描述了一个大胆的想法:假如把机枪安装到有装甲防护的履带式拖拉机上,是否就可以创造出突破堑壕的机会?汉基把两人的讨论备忘录提交给了陆军大臣基钦纳和首相阿斯奎斯,但遭遇冷遇。陆军技术机械委员会主席霍尔登则判断履带结构故障率太高,无法胜任作战任务。

对基钦纳这样的老派军人来说,火炮是战争之王,是战术突破的基础和先决条件。他很少意识到:在火炮、机关枪和铁丝网结合成一个完整的火力系统之后,它对防御方的能力加成远远大于进攻方。但斯温顿和汉基的讨论却引起了英国皇家海军的兴趣:履带式越壕车所代表的那种机动性,与海军重视全域介入的主张不谋而合;它对山地、堑壕等不良地形的克制,也能够满足海军在敌方侧翼位置实施登陆的企图。1915 年2 月初,海军大臣丘吉尔决定组建“陆上战舰委员会”(LandshipsCommittee),将斯温顿的设想付诸实践。

陆上战舰委员会成型之际,正值丘吉尔和第一海务大臣费舍尔发动对加里波利半岛的远征;海军对斯温顿方案的兴趣,恐怕也和履带式越壕车对海岸登陆行动的潜在价值有关。但在加里波利战役以失败告终之后,丘吉尔和费舍尔相继辞职,委员会的工作一时陷入混乱。另一方面,从布瓦延时代延续到1915 年的诸多奇思妙想也使设计和工程人员一时目迷五色,甚至出现了否定履带结构的意见。关键时刻,海军造舰局长、知名战舰设计师丁尼森-戴恩科特爵士利用个人权威压制了反对意见,他指出:在资源有限、时间紧迫的情况下,重要的是尽快研制出具备现实生产条件的样车。此后,过于标新立异的方案全都被舍弃,重心回到了斯温顿起草的第一份备忘录上。为节省时间,动力装置的研发被直接委托给了专事生产拖拉机的福斯特公司。

在福斯特公司总裁威廉· 特里顿(William Tritton)以及从事过汽车设计的海军工程师沃尔特· 戈登· 威尔逊(Walter Gordon Wilson)的努力下,1915 年8 月,第一台履带式越壕车原型车被制造出来,以威尔逊的昵称命名为“小威利”。它的外形类似一个安装有履带的棺材,重16.5 吨,时速仅为3.2 公里,有6 名成员,主要武器是从车首伸出的2 门维克斯速射炮。但在9 月19 日的展示会上,斯温顿和丁尼森对这件样品的越野性能和速度大感失望,要求继续改进。威尔逊乘机提出了一个石破天惊的想法——不如把车体改为菱形,发动机、变速箱和指挥塔设在中部,两侧则由超长履带包裹,火炮像战舰的炮廓一样布置于侧面。这样一来,整辆战车就可以像一个巨大的轮盘一般滚滚向前,足以越过一切堑壕。由于变更结构造成了车体全重的大幅增加,按照新设计制成的原型车比“小威利”超重50%,因此获得了一个诨名“大威利”。

1916 年2 月2 日,“大威利”在哈特菲尔德顺利通过了委员会测试,引起除基钦纳以外的整个战时内阁的关注。莫里斯·汉基的密友、军需大臣劳合·乔治当即决定安排“大威利”投入量产,陆军先是试验性订购了40 辆,当年6月基钦纳死去后进一步增加到150 辆。由于“大威利”构成了英国第一代实用坦克的母型,因此也被称为“母亲”,正式定型后的名称为Mk Ⅰ。当年夏天,英国陆军在诺福克郡的赛特福德建立了第一个Mk Ⅰ型部队训练基地。鉴于新战车体积极为巨大,在运输过程中难免引人注目,可能为潜伏的德军情报人员窥见,赛特福德基地的工作人员将其匿称为“水箱”(Tank)。这也是“坦克”这一名称的由来。

站在今天的角度看,MkⅠ是一种原始而笨拙的机器,依然带有浓重的拖拉机色彩。它的全重超过27 吨,长9.94 米、宽4.33 米,重心很低。8 名乘员的座位就围绕在105 马力福斯特—戴姆勒“骑士”型汽油机以及庞大的变速箱周围,没有隔音器材也没有通风装置。主机发动之后,舱内很快就将被浓烟和噪音所充满,令乘员心浮气躁。裸露的机械部件和履带毫无减震装置,乘员随时可能撞到6-12 毫米厚的装甲外板上,头破血流。而如此复杂累赘的机件,也不过能驱动整个坦克获得6 公里的最大时速,最大续航力38 公里。

但作为一种突破工具,Mk Ⅰ大体仍是合格的。它需要征服的不是敌方的大口径火炮,而是由铁丝网和机枪所保护的堑壕,以及两军堑壕之间那个葬送过万千生命的“无人地带”。“无人地带”的出现是因为防御方的机枪与进攻方的单兵武器之间存在射程差,而机枪阵地无法为炮火准备所消灭。但拥有装甲的坦克可以顶着敌方的机枪射击穿过这个地带,然后凭借其越野能力冲破铁丝网、消灭机枪阵地、碾过堑壕,为紧随其后的步兵打开通道。与之相比,废气、噪音、颠簸以及通讯和观察不良带来的困扰都是可以忍受的。

根据细分任务的不同,Mk Ⅰ又分为“雄性”和“雌性”两种型号,每种各75 辆。“雄性”的任务是消灭敌方的机枪阵地和小口径火炮,它完全参考了布瓦延的“陆上战舰”理念,在车身两侧各设置有一个炮廓,每个炮廓内安装1 门57 毫米海军炮。由于侧面为车体所遮挡,这两门炮的有效射界只有200 度左右,另外还有3 挺机枪。“雌性”的任务则是直接掩护步兵推进,它没有火炮,车身两侧安装的是4 挺7.7毫米机枪。这种任务类型和装备上的区分,某种意义上甚至延续至今——“雄性”正是今天的主战坦克的鼻祖,“雌性”则可视为步兵战车的雏形。

攻与防的博弈

1916 年9 月15 日,在一线部队指挥官的强烈要求下,两个尚未结束训练的MkⅠ型坦克连(59 辆)被秘密运送到法国前线,投入索姆河战役当中。这次尝试被证明是一场彻头彻尾的闹剧:罗林森将军完全违背了集中优势兵力的原则,将坦克以2-3 辆为一组的方式分散部署在5 公里长的战线上。结果59 辆MkⅠ中有10 辆在出发前就发生了机械故障,另有17 辆在运输过程中发生延误,只有32 辆准点到达了目标突破区。火力准备结束之后,32辆坦克中有14 辆如期出发,9 辆稍微延迟;而在如期出发的14 辆中,又有5 辆瘫痪在沼泽之中,只有9 辆顺利完成了突破任务。换言之,整支部队的突破成功率只有15%。但成功突破“无人地带”的9 辆车中,只有2 辆曾经遭遇抵抗,1 辆被击毁,足以为坦克的拥护者提供有力论据。

的确,MkⅠ还不是一种足够可靠的车辆,它的运用战术和部署也还需要继续揣摩。但从首战的效果看,1916 年时德军的阵地战防线和机枪阵地基本无法阻挡坦克,这已经制造了成功突破的机会。更重要的是,隆隆而来的庞然大物会给匍匐在战壕之中的德国步兵带来巨大的心理压迫感,他们只有三种选择:要么以肉身阻挡坦克,要么举手投降,要么临阵脱逃。既没有以往的经验可资借鉴,平时也没有受过类似的训练。这种情况下,许多德国兵望风而逃就不足为奇了。难怪在MkⅠ初次登场之后,德国第3集团军参谋长会在战斗报告中担忧地提到:“敌人使用了一种新型武器,极为有效而又十分残酷。”

对英国人来说,索姆河的闹剧不失为一件好事:没有人再把坦克当成立竿见影的灵药,陆军对坦克战术的制订和兵力部署变得更加理性。150辆Mk Ⅰ之后,换装新型火炮的MkⅣ(Mk Ⅱ和Mk Ⅲ属于训练型)也在1917 年5 月启动了量产,在一年半时间内制造了1220 辆。进入1918 年,一线部队又开始接收换装新型发动机和变速箱的 Mk Ⅴ。到1918 年夏天之前,英国陆军装备的坦克超过1500 辆。

德国人对坦克做出的反应则颇为耐人寻味。尽管鲁登道夫后来在回忆录里信誓旦旦地宣称,他在1916 年时已经预见到了装甲力量的大规模运用对本军防御能力和心理的冲击,但在MkⅠ亮相之初,德军领导层并没有对其做出积极回应。总参谋长兴登堡不以为然地表示,英国人的新武器速度很慢、故障率颇高,并不能从根本上撼动德国步兵的防线。只要给一线部队配备更多的火炮和重机枪,坦克的威胁是可以轻易化解的。鲁登道夫则继续沉醉在他对大口径火炮的痴迷当中,认为恢复机动性的关键在于积累局部数量优势,在进攻开始前首先以猛烈的炮火覆盖敌军整个防线正面,随后大批步兵在不同的方向上同时发起突击。只有作战部第二处(负责装备和弹药开发)处长马克斯· 鲍尔中校——他后来成为蒋介石的第一任德籍军事顾问——意识到了“陆上战舰”的价值,但鲍尔无法说服自己的上司把用于飞艇和汽车的钢材拿出来制造坦克。

实际上,1916 年之后,德国人在战略观念上的明智与他们对进攻战术的颟顸已形成明显的“倒挂”。鲁登道夫和兴登堡比协约国更早制订出经济和社会动员计划,启动工业潜力的再挖掘和战略物资的全面管制;德国人也比他们的对手更擅长计算双方可以在某一关键地域投入的兵力和火炮数量,因此德军往往更善于抓住战机,防线的纵深配置也更合理。但在进攻战术方面,鲁登道夫始终被施里芬伯爵的遗产所限制,他所鼓吹的依然是传统的“炮兵至上论”和侧翼迂回—包抄战术,根本不相信技术革新可以创造更直接的中央突破机会。克虏伯家族、齐柏林飞艇公司以及埃尔哈特、比辛等汽车公司的代理人则在军中四处活动,游说相关负责人不要因为一种前途不明的“小把戏”就更改已经签下的大炮、飞艇和卡车订单。

结果,总参谋部交通处直到1917年4 月才制造出德国第一辆坦克A7V的样车。这是一辆重达33 吨、外形与“小威利”有几分神似的奇怪装甲车,乘员18 人,长宽比只有2.36,动力结构参考了霍尔特式拖拉机。车体正前方的防盾内安装有1 门57 毫米加农炮,3.3 米高的车身顶部有一个内装2 挺机枪的活动炮塔,另外在车体两侧各有2 个机枪射击窗。德国人指望A7V 能轻松越过2 米左右的堑壕,但过高的重心、糟糕的机动性(在野外时速仅为4-7 公里)以及厚达15-30 毫米的装甲实际上决定了A7V更适合充当机动防御平台。从这个角度说,德军到1917 年为止仍未参透坦克的真正战术用途。A7V在战败前仅生产了20辆,作用微乎其微。而等德国第一型成熟的轻型坦克“上西里西亚装甲袭击车”绘制出草图时,离战败只有几个月了。

但鲁登道夫在反坦克武器方面挽回了颜面。1917 年春天,德国人发现MkⅠ和Mk Ⅳ单薄的前装甲可以被他们大量装备的77 毫米FK 96 型野战炮轻松击穿。这种旧式火炮的全重只有1 吨,移动很方便,但有效射程只有5500 米,需要5 个人操作。为了解决灵活性问题,鲁登道夫下令前线各集团军将预备队装备的FK 96 集中起来,配上钢制尖头穿甲弹,与卡车和骡马配置在一起。一旦觉察到敌军坦克将在某一方向集中出现,FK 96 马上被快速部署到这一区域,专门执行反坦克任务。1917 年11 月20 日,德军利用这一战术在弗莱斯基埃一举击毁了16辆英国坦克。毛瑟公司开发的M1918型反坦克枪则于1918 年5 月开始量产,它的13.2 毫米子弹可以在110 米距离上穿透Mk Ⅳ型坦克的正面装甲。到了战争末期,德国人已经研究出了一整套相对有效的反坦克战术:在防线纵深位置建造一连串碉堡,其中配有反坦克枪和轻型迫击炮,与77 毫米野战炮形成交叉火力。一旦敌方坦克的火力被压制住,步兵立即向其投掷集束手榴弹,最终杀死全部乘员。至于是进攻者的新车型还是防御者的新战术能取胜,则要留待时间来检验。

走向炮塔时代

在MkⅠ系列问世后的整整两年里,依然有一朵乌云笼罩在整个坦克家族上空——由于威尔逊在“大威利”上采用了类似战列舰炮廓的分散火力结构,“雄性”坦克的两门火炮无法形成对侧跨射,这在车体正前方和正后方造成了两个明显的射击盲区。德国步兵可以从这两个死角隐蔽地接近坦克,再用反坦克枪或手榴弹对其造成损伤。最初的应对方案是开发一种四个方向皆可射击的新战车,那就是14吨的“赛犬”轻型坦克,在固定战斗室四角各装一挺7.7 毫米机枪,到1919年初为止生产了200 辆。但“赛犬”能够发挥的仅仅是“雌性”坦克的功效,真正有能力压制德军前沿机枪和迫击炮阵地的依然是火力强大的“雄性”。

问题最终在法国人那里获得了解决。尽管他们的前两种实用型坦克什耐德CA1 和“圣沙蒙”(各生产了400辆)属于和A7V类似的火炮前置、全重极大的型号,但“法国装甲兵之父”让- 巴蒂斯特· 埃斯蒂安上校(JeanBaptiste Estienne)从1916 年起就建议雷诺公司开发一种安装机械旋转炮塔、具有完全射界的轻型坦克,成果便是一代杰作FT-17。这是一种全重仅6.5吨、长度不过5 米的小车,乘员仅为2人,安装一台35 马力4 缸水冷汽油机,时速7.7 公里,续航力60 公里。小小的单人炮塔内安装有1 门37 毫米炮或1挺机枪,可以360 度旋转,装甲厚8-22毫米。发动机舱、战斗室和驾驶舱被分隔为独立的舱室,以隔离废气和噪音,日后还安装了无线电设备。这些特征逐步被后代坦克所沿用和继承,因此FT-17 也被誉为第一辆现代坦克。

更重要的是,FT-17 合理的重量、相对简便的制造工艺、多用途和低廉的成本使得坦克这种新武器第一次具备了大规模制造和出口的可能。1917年,第一批抵达欧洲的美国远征军即向法国租借了144 辆FT-17,组建了美国陆军最早的2 个装甲营。嗣后美国又购买了FT-17 的生产许可证,在本国国内生产950 辆,称为M1917,成为其庞大坦克工业的渊薮。日本、意大利与俄国同样是通过研究购入的雷诺FT 系列获得了最早关于坦克的知识,而这3 个工业强国的前几型国产坦克也或多或少带有FT-17 的影子。

1918 年初,FT-17 开始大批交付部队。到这时为止,协约国军队的坦克战术已经相对较为成熟。1917 年11月20 日,450 辆Mk Ⅳ在康布雷附近10 公里宽的正面发起了第一次集中突击。有1/3 的坦克在进攻开始前就已发生故障,投入战斗的300 辆中,在前12 个小时损失了将近一半,其余的也因机械故障和乘员疲劳而状态不佳。但英军将剩余的坦克集中起来、又发动了一波攻击,到21 日日落时,德军突出部已被削平,英军攻入德国本土达10 公里之深。这是1914 年以来前所未有的奇迹。

但鲁登道夫还要以最后的反攻来验证坦克与火炮孰强孰弱。1918 年3月21 日,6000 门大炮在亚眠附近的圣康坦轰鸣起来,德军63 个师在240 公里长的战线上发动了全面突击。这次作战是施里芬计划的重演,目标是突破亚眠这个英法两军战线的接合点,把英国人赶回到英吉利海峡岸边,使协约国因为战线崩溃、伤亡惨重而被迫接受和谈。进攻开始后一星期,德军已深入协约国战线之后65 公里。但随着战事继续推进,德军缺少装甲兵以及其他机动力量的劣势暴露得越来越明显,前进十分困难;加上过于注重一城一地的得失,先锋反而陷入了对法国中部的攻坚中。4 月4 日,参与进攻的德国步兵已成强弩之末,被迫终止进攻。此后从4 月9 日到7 月15日,德军又先后在佛兰德、苏瓦松和兰斯发起三次规模巨大的会战,均以受挫而告终。

7 月18 日,法军预备队以350 辆FT-17 投入反击,在德军战线上撕开了一个宽45 公里的大口子,多个德国师被击溃。8 月8 日,在新任协约国军队总司令福煦的部署下,600 多辆坦克引导英国第4 集团军对亚眠发起反击,德军有7 个师被全歼,各师指挥所也被英国坦克所摧毁。“德军不可战胜”的神话破灭了,他们也没有能力恢复进攻了。这一天被鲁登道夫称为德国陆军的“哀悼日”,他虽然曾是最激进的主战派,到这时也不得不承认:随着协约国多达上千辆的坦克集群投入作战,德国已毫无胜算,“战争应就此为止”。此时距离德国宣告战败,只剩下短短3 个月时间了。

浏览次数:  更新时间:2016-09-14 10:52:30
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